Elektrik-Antriebsstrang des SLS AMG E-CELL
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Mit dem Elektrik-Antriebsstrang des SLS AMG E-CELL gibt die Mercedes-AMG GmbH einen weiteren Einblick in ihr aktuelles Entwicklungsprojekt. Der Antriebsstrang wird seit 2010 als Ergebnis der Kooperation von Mercedes-AMG und „Mercedes AMG High Performance Powertrains" in Brixworth gemeinsam entwickelt. Vier radnah angeordnete Synchron-Elektromotoren mit 392 kW Höchstleistung und einem Drehmoment von 880 Newtonmetern sorgen im SLS AMG E-CELL für faszinierende Fahrdynamik. Als Monocoque-Gehäuse für die Hochvoltbatterie dient ein Carbon-Mitteltunnel, der konstruktiv in die Aluminium-Rohkarosserie integriert und fest mit ihr verklebt ist. Die leichten Faserverbundstoffe haben ihren Ursprung unter anderem in der Formel 1.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Eine Kleinserie des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL wird 2013 ihre Markteinführung erleben.
Für kräftigen Vortrieb sorgen vier Synchron-Elektromotoren mit einer Höchstleistung von zusammen 392 kW und einem maximalen Drehmoment von 880 Newtonmetern. Die vier kompakten Elektromotoren erreichen eine Maximaldrehzahl von jeweils 12.000/min und sind radnah angeordnet; damit werden die ungefederten Massen gegenüber Radnabenmotoren erheblich reduziert. Ein Getriebe pro Achse stellt den Kraftschluss her.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Beschleunigung von null auf 100 km/h in 4,0 Sekunden
In puncto Dynamik setzt der elektrisch angetriebene SLS ein Statement: Die Beschleunigung von null auf 100 km/h absolviert der Flügeltürer in 4,0 Sekunden und rangiert fast auf dem gleich hohen Niveau wie der SLS AMG mit 420 kW (571 PS) starkem AMG 6,3-Liter-V8-Motor; dieser erreicht Tempo 100 aus dem Stand in 3,8 Sekunden.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL - Karosserie
Anders als bei einem Verbrennungsmotor erfolgt der Momentenaufbau bei einem Elektromotor verzögerungsfrei – das maximale Drehmoment steht praktisch aus dem Stand parat. Der spontane Drehmomentaufbau und die druckvolle Kraftentfaltung ohne jegliche Zugkraftunterbrechung vereinen sich mit einem vibrationsfreien Motorlauf.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Die wichtigsten Daten im Überblick:
SLS AMG E-CELL
Höchstleistung: 392 kW
Drehmoment: 880 Nm
0-100 km/h: 4,0 s
Energieinhalt: 3 x 16 kWh = 48 kWh
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Allradantrieb mit Torque Vectoring ermöglicht völlig neue Freiheiten
Vier Räder, vier Motoren – der intelligente und permanente Allradantrieb des Elektro-SLS garantiert Fahrdynamik auf höchstem Niveau bei gleichzeitig bestmöglicher aktiver Sicherheit. Damit ist bei sämtlichen Witterungsbedingungen die bestmögliche Traktion sichergestellt. Unter dem Fachbegriff „Torque Vectoring" (engl.: torque – Drehmoment, vectoring – Verteilung) verstehen die AMG Entwickler die individuelle Ansteuerung der E-Motoren, was völlig neue Freiheiten ermöglicht. Torque Vectoring ist permanent aktiv und ermöglicht eine selektive Kraftverteilung für jedes einzelne Rad. Von der intelligenten Verteilung der Antriebsmomente profitieren Fahrdynamik, Fahrverhalten, Fahrsicherheit und Fahrkomfort.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL - Hinterachse
Jedes Rad kann separat und je nach Fahrsituation elektrisch angetrieben und elektrisch gebremst werden, um
- das Einlenkverhalten des Fahrzeuges zu optimieren,
- die Unter-/Übersteuertendenz zu reduzieren,
- die Gierdämpfung des Grundfahrzeuges zu erhöhen,
- den Lenkaufwand und den Lenkwinkelbedarf zu reduzieren,
- die Traktion zu erhöhen,
- die Anzahl der ESP®-Eingriffe zu minimieren.
Torque Vectoring bewirkt in jedem Fahrzustand eine optimale Ausnutzung des Kraftschlusspotenzials zwischen Reifen und Fahrbahn und stellt somit eine Erweiterung des fahrdynamischen Grenzbereiches dar.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL - Leistungskurven
Hightech aus der Formel 1: Lithium-Ionen Hochvoltbatterie
Der SLS AMG E-CELL verfügt über eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen Hochvoltbatterie in Modulbauweise mit einem Energiegehalt von 48 Kilowattstunden. Bei der Entwicklung kommt Hightech aus der Formel 1 zum Einsatz: Die Batterie ist das erste Ergebnis der Kooperation zwischen der Mercedes-AMG GmbH in Affalterbach und Mercedes AMG High Performance Powertrains (früher: Mercedes-Benz High Performance Engines). Das in Brixworth/Großbritannien ansässige Unternehmen arbeitet schon seit langem eng mit AMG zusammen. Dabei profitieren die F1-Motorexperten von ihrem großen Know-how mit KERS Hybrid, das in der Formel 1-Saison 2009 debütierte. Beim Großen Preis von Ungarn 2009 erzielte Lewis Hamilton mit dem Mercedes-Benz KER-System den historischen ersten Sieg eines Formel 1-Fahrzeugs mit KERS Hybrid.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Die Hochvoltbatterie besteht aus 12 Modulen à 72 Lithium-Ionen Polymerzellen – vom optimierten Arrangement der insgesamt 864 Zellen profitiert nicht nur die Bauraumausnutzung, sondern auch die Leistungsfähigkeit. Die maximale elektrische Belastungsmöglichkeit der Hochvoltbatterie liegt bei 480 Kilowatt, ein absoluter Bestwert im Automobilsektor. Technische Voraussetzung für diese beachtliche Leistungsfähigkeit ist auch die intelligente Parallelschaltung der einzelnen Batteriemodule – sie maximiert zudem auch die Sicherheit, Zuverlässigkeit und Lebensdauer des Stromspeichers. Wie in der Formel 1 wird die 400-Volt-Batterie mittels gezielter Rekuperation beim Bremsen im Fahrbetrieb aufgeladen.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Leistungsfähige Steuerung sowie effektive Kühlung aller Komponenten
Eine leistungsfähige elektronische Steuerung wandelt den Gleichstrom aus der Hochvoltbatterie in den für die Synchronmotoren nötigen Drehstrom um und regelt die Energieströme in jedem Betriebszustand. Zwei Niedertemperatur-Kühlkreisläufe sorgen für ausgeglichene Betriebstemperaturen der vier Elektromotoren und der Leistungselektronik. Ein separater Niedertemperatur-Kreislauf ist für die Kühlung der Lithium-Ionen Hochvoltbatterie zuständig. Bei niedrigen Außentemperaturen wird die Batterie mithilfe eines elektrischen Heizelementes schnell auf Betriebstemperatur gebracht; hiervon profitiert die Gesamtlebensdauer der Batterie. Bei extrem hohen Außentemperaturen kann der Kühlkreislauf für die Batterie mithilfe der Klimaanlage zusätzlich gekühlt werden.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Leichtbaustrategie „AMG Lightweight Performance"
Die zukunftsweisende Rohbaustruktur des SLS AMG E-CELL ist fester Bestandteil der ambitionierten Leichtbaustrategie „AMG Lightweight Performance". Die Batterie findet ihren Platz in einem Carbon-Monocoque, das integrativer Bestandteil der Rohkarosserie und Rückgrat des Flügeltürers ist. Auch die Faserverbundstoffe haben ihren Ursprung unter anderem in der Formel 1. Für die Konstruktion des Monocoques nutzen die Ingenieure von AMG die Vorteile von Carbon. Dazu zählen hohe Festigkeit, die extrem steife Strukturen in Bezug auf Torsion und Biegung ermöglicht, exzellente Crash-Performance sowie geringes Gewicht. Bei gleicher Stabilität sind CFK-Bauteile bis zu 50 Prozent leichter als vergleichbare aus Stahl gefertigte Komponenten. Gegenüber Aluminium beträgt die Gewichtseinsparung immer noch etwa 30 Prozent bei weitaus geringerer Materialstärke. Die Gewichtsvorteile durch das Batterie-Carbon-Monocoque kommen der Agilität des SLS AMG E-CELL zugute und ermöglichen in Kombination mit dem hochinnovativen, radselektiven Vierradantrieb viel Fahrspaß.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Das Batterie-Carbon-Monocoque ist überdies als „Zero Intrusion Cell" für die höchsten Anforderungen an die Crash-Sicherheit ausgelegt. Es schützt die Batteriemodule im Inneren vor Verformungen und Beschädigungen im Falle eines Crashs.
Basis für die CFK-Konstruktion sind feine Carbonfasern, zehnmal dünner als ein menschliches Haar. Gespannt auf einer Strecke von hier bis zum Mond würde die innovative Faser nur 25 Gramm wiegen. 1.000 bis 24.000 dieser Fasern werden zu Einzelsträngen zusammengefasst. Web- und Nähmaschinen fertigen daraus mehrlagige Fasermatten, die sich zu dreidimensionalen Gebilden formen lassen. Wird flüssiges Kunstharz injiziert, härtet dies aus und verleiht der gewünschten Struktur die endgültige Form und Stabilität.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Mercedes-Benz und AMG haben mit dem SLR, den AMG Black Series Fahrzeugen und im Motorsport mehr als zehn Jahre Know-how im Umgang mit Carbonfaser-Werkstoffen gesammelt. Aktuell fertigt AMG beispielsweise die Kardanwelle des SLS AMG aus Carbon. Im SLS AMG Roadster ist die tragende Struktur zur Aufnahme des Windschotts serienmäßig als Carbonsandwichstruktur ausgeführt. Dieses Bauteil zeigt heute schon mit extrem kurzen Zykluszeiten in einem industriell orientierten Fertigungsverfahren, was morgen möglich sein wird.
Optimale Gewichtsverteilung und tiefer Schwerpunkt
Der rein elektrische Antrieb wurde bereits in der Konzeptphase des Flügeltürers berücksichtigt. Das Packaging bietet optimale Voraussetzungen für die Integration des leistungsfähigen und emissionsfreien Technologie-Pakets: So können die vier Elektromotoren und die zwei Getriebe möglichst nah an den vier Rädern und tief unten im Fahrzeug platziert werden. Das Gleiche gilt für die Hochvoltbatterie in Modulbauweise. Die Vorteile dieser Lösung sind der tiefe Fahrzeugschwerpunkt und die ausgeglichene Gewichtsverteilung – ideale Bedingungen für ein optimales Handling, das der elektrisch angetriebene Flügeltürer mit seinem benzinbetriebenen Schwestermodell teilt.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
Neue Vorderachskonstruktion mit Pushrod-Federbeinen
Der zusätzliche Antrieb der Vorderräder verlangt nach einer neu konstruierten Vorderachse: Anders als im Serienfahrzeug mit AMG V8-Motor, das über eine Doppelquerlenker-Achse verfügt, kommt beim SLS AMG E-CELL eine Raumlenkerachse mit Pushrod-Federbeinen zum Einsatz. Der Grund: Die beim Serien-SLS stehend angeordneten Federbeine müssen den zusätzlichen Antriebswellen weichen. Wie bei zahlreichen Rennfahrzeugen üblich, kommen nun liegende Federbeine zum Einsatz, die über separate Schubstangen (englisch: push rods) und Umlenkhebel betätigt werden.
Dank der aufwendigen, motorsporterprobten Vorderachskonstruktion befinden sich Agilität und Fahrdynamik des SLS AMG E-CELL auf dem gleich hohen Niveau wie bei der V8-Variante. Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal betrifft die Parameter-Servolenkung mit Zahnstangen-Lenkgetriebe: Die Servounterstützung erfolgt elektrohydraulisch statt hydraulisch.
Der Antrieb des Mercedes-Benz SLS AMG E-CELL
AMG Keramik-Verbundbremsanlage für perfekte Verzögerung
Der Technologieträger verzögert mithilfe der AMG Keramik-Hochleistungs-Verbundbremsanlage; die üppig dimensionierten Scheiben – vorn 402 x 39 Millimeter, hinten 360 x 32 Millimeter – bestehen aus mit Kohlefasern verstärkter Keramik, sind rundum in Verbundbauweise konzipiert und schwimmend radial mit einem Aluminiumtopf verbunden.
Gegenüber den herkömmlichen Graugussbremsscheiben sind die Keramikbremsscheiben um insgesamt 40 Prozent leichter. Die Reduzierung der ungefederten Massen steigert nicht nur Fahrdynamik und Agilität, dadurch verbessern sich sowohl der Fahrkomfort als auch der Grip. Die reduzierten rotierenden Massen an der Vorderachse sorgen außerdem für ein direkteres Ansprechen der Lenkung, was sich vor allem in schnell gefahrenen Autobahnkurven auswirkt. Antiblockiersystem und ESP® sind auf das spezielle Einsatzspektrum des permanenten Allradantriebs abgestimmt.
Eröffnung der ersten öffentlichen E-Tankstelle in Zwickau am 30. März
Audi 100 Avant duo Hybridstudie von 1990
August Horch Museum: Zeitreise durch die Elektromobilität
Die erste öffentliche Elektrotankstelle in Zwickau wird am 30. März 2012 direkt vor dem August Horch Museum in Betrieb genommen. Den Strom bezieht sie aus einer Solaranlage, die auf dem Parkplatz des historischen Museums steht. Zur Eröffnung zeigt die AUDI AG Elektrofahrzeuge aus drei Generationen.
Das Schmuckstück ist ein Slaby-Beringer von 1923, eines der ersten Elektroautos. Der kleine elektrisch angetriebene Wagen schaffte es mit einer 24-Volt-Batterie und 3 PS auf eine Höchstgeschwindigkeit von 40 Kilometern pro Stunde. DKW-Gründer Jörgen Skafte Rasmussen wurde auf den Kleinwagen mit Holzkarosserie aufmerksam und beteiligte sich an der Firma Slaby-Beringer, die 1925 in den DKW-Konzern integriert wurde.
65 Jahre später: Der Audi 100 Avant Duo wurde im März 1990 auf dem Automobilsalon in Genf vorgestellt. Es war ein Vorzeigemodell der neuen Hybridtechnologie. Ein Fünfzylinder-Benziner, 136 PS stark, trieb die Vorderräder an, ein zuschaltbarer Elektromotor mit 12 PS die Hinterräder. Der Wagen demonstrierte die Machbarkeit von Hybridfahrzeugen, die auf kurzen Strecken elektrisch fahren können. Das Modell wird in Zwickau neben dem Slaby-Beringer ausgestellt.
Parallel zur Hybridtechnologie mit aktuellen Modellen entwickelt Audi heute eine Serie von Automobilen, die über weite Strecken elektrisch fahren können – die e-tron Modelle. Dieses besondere Fahrgefühl können Besucher des August Horch Museums am 30. März hautnah erleben: Nach der offiziellen Eröffnung um 10 Uhr haben sie die Möglichkeit, mit einem der drei Audi A1 e-tron oder dem Audi A3 e-tron auf Probefahrt zu gehen.
Die neue Elektrotankstelle am August Horch Museum ist Teil eines gemeinsamen Projekts der Stadtwerke Zwickau und der Westsächsischen Hochschule Zwickau. Einer der Gründe für den Bau ist das Schaufensterprojekt „Elektromobilität" der Bundesregierung. Das auf drei Jahre angelegte Förderprogramm soll die Elektromobilität bundesweit stärken und die deutsche Technologiekompetenz auch im Ausland sichtbar machen.
Die Bundesländer Bayern und Sachsen haben sich gemeinsam für das Projekt beworben. Neben anderen Unternehmen und den Konzernmarken Porsche und MAN ist auch Audi beteiligt. Das gemeinsame Ziel: bis zum Jahr 2020 mehr als 250.000 Elektrofahrzeuge auf die Straßen Bayerns und Sachsens bringen. Die Eröffnung der ersten öffentlichen Elektrotankstelle in Zwickau soll die nötige Infrastruktur schaffen und so dieses Vorhaben unterstützen.
Elektro-Kompaktwagen Renault ZOE feiert Weltpremiere in Genf
Renault ZOE
Renault enthüllt auf dem 82. Genfer Auto-Salon als Weltpremiere die Serienversion des rein elektrisch betriebenen ZOE. Das neue Kompaktmodell bietet eine Reichweite von 210 Kilometern (nach Neuem Europäischen Fahrzyklus). Die neue Kompaktlimousine wurde von Anfang an ausschließlich für den batterieelektrischen Antrieb konzipiert und wird ab Ende 2012 erhältlich sein.
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Emissionsfreie Mobilität von Renault - Vier Elektrofahrzeuge in Serie
Die Elektroflotte von Renault
Mit dem Kangoo Z.E. und dem Kangoo Maxi Z.E. sowie dem Fluence Z.E. führt Renault die ersten Elektrofahrzeuge in Großserie in Deutschland ein (Z.E. = Zero Emission). Bis 2020 sollen rund zehn Prozent der Gesamtverkäufe von Renault Fahrzeuge mit reinem Elektroantrieb sein. Die Renault-Nissan Allianz will in diesem weltweiten Wachstumsmarkt eine führende Rolle übernehmen und bis 2015 jährlich 500.000 Elektroautos fertigen.
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Renault ZOE: Faktensammlung
Renault ZOE
Der ZOE Preview bietet einen konkreten Ausblick auf das vierte Elektroauto von Renault, das in der zweiten Jahreshälfte 2012 erscheinen wird. Rund 90 Prozent der Teile sind mit der Serienversion identisch. Der Elektromotor leistet 60 kW/82 PS und bietet ein maximales Drehmoment von 222 Nm. Die Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht eine Reichweite von bis zu 200 Kilometern (160 km im kombinierten europäischen Fahrzyklus NEDC).
Renault Fluence Z.E.: eine Faktensammlung
Renault Fluence Z.E.
Hinter dem Fluence Z.E. (Zero Emission) verbirgt sich eine neue, elegante und geräumige Elektrolimousine, die erste serienmäßige Stufenhecklimousine mit reinem Elektroantrieb von Renault. Seit Februar 2012 ist das Modell in Deutschland erhältlich. Die Produktion des Fluence Z.E. erfolgt im Werk Bursa in der Türkei.
Renault Kangoo Z.E.: Faktensammlung
Renault Kangoo Z.E. und Renault Kangoo Maxi Z.E.
Als erste rein elektrisch betriebenen Kompaktlieferwagen auf dem deutschen Markt stehen seit Ende 2011 die Transporter Kangoo Z.E. und Kangoo Maxi Z.E. zur Wahl. Die Elektrotransporter sind auf die Bedürfnisse gewerblicher Nutzer zugeschnitten und eignen sich speziell für den Einsatz im Stadtgebiet.
Renault Twizy: Faktensammlung
Renault Twizy
Hinter dem Renault Twizy verbirgt sich ein agiler Elektro-Zweisitzer für die City.
Der Twizy verkörpert mit kompakten 2,3 Meter Länge und nur 1,2 Meter Breite ein völlig neues Fahrzeuglayout für den Innenstadtverkehr. Fahrer und Beifahrer sitzen sehr bequem hintereinander in einer hochsteifen Sicherheitsfahrgastzelle.
Forschungsprojekt ELVIIS: Volvo unterstützt Entwicklung von Konzepten und Systemen zur Aufladung von Elektrofahrzeugen
Die Entwicklung von alltagstauglichen Aufladesystemen ist wichtiger Bestandteil der Strategie der Volvo Car Corporation auf dem Gebiet der Elektromobilität. Aus diesem Grunde beteiligt sich der schwedische Hersteller auch an dem Forschungsprojekt ELVIIS (Electric Vehicle Intelligent Infra Structure). Gemeinsam mit seinen Partnern arbeitet Volvo an zukunftsfähigen Lösungen, die das Handling und den Aufladevorgang so einfach und praktikabel wie möglich machen sollen. Der Entwicklungsschwerpunkt liegt dabei auf einem cleveren On-Board-System, das orts- und formatunabhängig den gesamten Ladevorgang bis hin zur Bezahlung des gelieferten Stroms selbständig abwickeln kann.
An dem Forschungskonsortium ELVIIS sind neben der Volvo Car Corporation das schwedische Unternehmen Ericsson, der Energieversorger Göteborg Energi und das Viktoria Institute beteiligt, das sich auf die Forschung im IT-Bereich spezialisiert hat. Das anspruchsvolle Entwicklungskonzept ist darauf ausgerichtet, Mobilfunk-Kommunikation mit den Anforderungen von Elektromobilität interdisziplinär und sinnvoll zu vernetzen. Die Nutzung von Elektrofahrzeugen soll so einfach wie möglich gestaltet werden, um dadurch die Einsatzmöglichkeiten im täglichen Leben deutlich zu erhöhen.
Folgende Funktionen können mithilfe der innovativen Technik gesteuert werden:
• Der Fahrer kann den für seine Fahrzeugbatterie notwendigen Strom aus jeder gewöhnlichen Steckdose beziehen.
• Mögliche Ladestation wird über ein GPS-Signal angezeigt.
• Den Zeitpunkt und Umfang des Ladevorgangs kann der Fahrer direkt über das Fahrzeugdisplay oder via Smartphone-Applikation beziehungsweise einen mit dem Elektromobil vernetzten Computer eingeben.
• Über das mobile Netzwerk kommuniziert das Fahrzeug mit den örtlichen Stromversorgern und sondiert automatisch den besten Lieferzeitpunkt sowie den geeignetsten Tarif.
• Unvorhergesehene Störungen des Aufladeprozesses werden dem Fahrer umgehend via Smartphone gemeldet.
• Das System ordnet die Gebühren/Kosten jedes Ladevorgangs automatisch dem persönlichen Rechnungskonto des Fahrzeuginhabers zu.
Der Volvo C30 Electric ist wichtiger Teil des ambitionierten Entwicklungskonzeptes und fungiert innerhalb des Forschungsprojekts als Testfahrzeug. Fünf Volvo C30 Electric wurden dafür zusätzlich mit einem hochwertigen 7-Zoll-Farbmonitor ausgestattet. Über das Touchscreen-Display gibt der Fahrer die notwendigen Daten ein. Für die jetzt beginnende, umfangreiche Testphase haben die Entwickler ein Jahr veranschlagt.
„Je höher die Alltagstauglichkeit und je einfacher das Handling ist, umso größer wird die Akzeptanz von Elektromobilität sein. Auf dieses Ziel sind unsere Forschungen und Entwicklungen größtenteils ausgerichtet," sagt Lennart Stegland, Vice President Electric Propulsion Systems der Volvo Car Corporation. „Gerade dieses smarte On-Board-System, das wir zurzeit aufwendig testen, ist ein gutes Beispiel dafür, was Volvo unter zukunftsfähiger Elektromobilität versteht."
Zudem wurde die ELVIIS Technik auf eine unabhängige, allgemein zugängliche Kommunikationsplattform aufgesetzt, um die weltweite Nutzung zu ermöglichen.
Die neue ELVIIS Technik ist ohne Einschränkung mit dem fortschrittlichen Volvo Sensus Infotainmentsystem kompatibel, das die intelligente und intuitive Bedienung der wegweisenden Volvo Fahrerassistenzsysteme steuert.
„Volvo Sensus ist die Schnittstelle zwischen unseren vorbildlichen Assistenzsystemen und der digitalen Welt des Fahrers. Mit Hochdruck arbeiten wir daran, die Vernetzung und intelligente Fahrzeugsteuerung auszubauen und weiterzuentwickeln," sagt Lennart Stegland abschließend.
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Zertifikat BEST OF 2012 für www.ridemotion.com.